Болезни Volvo S60 (P24) (2000-2009)

Вернуться к странице Volvo 

Производился в Швеции и Бельгии.

Рестайлинг в 2004 и 2007 годах.

Платформа Volvo P2 platform она же Ford D3 platform общая с Volvo S80 (P23), Volvo XC90 (P28).

Кузов

Кузов имеет двустороннюю оцинковку.

Кожа в салоне почти не стареет и к 100 т. км.

Со временем появляются скрипы в салоне.

На Volvo S60, выпущенных до 2004 года, хрупкие стекла фар, для которых продавались оригинальные защитные колпаки. После фары стали прочнее, но и они быстро мутнеют.

Электрика

Электрика основана на CAN-шине.

Может внезапно сесть аккумулятор из-за ошибок в электрике.

На дорестайлинговых автомобилях щетки примерзают к стеклам фар срезаются зубья в редукторе или сгорает электромотор очистителя (240$).

Отказывают электропривод зеркал от замерзшей воды (450$ за штуку), нити обогрева зеркального элемента (100$).

Отказывает от попадания грязи муфта включения компрессора кондиционера (550$), из-за чего появляется посторонний звук под капотом и перестанет работать кондиционер.

Но иногда кондиционер не работает по причине забитого фильтра и грязного температурного датчика.

Со временем сбоят фирменные CD проигрыватель и чейнджер.

Отказывает подогрев передних кресел.

Плавятся контакты в противотуманных фарах при длительном использовании.

Двигатель

На Volvo S60, выпущенных до 2004 года, отказывает электрический вентилятор радиатора, что приводит к перегреву двигателя. Также сбоит датчик уровня топлива.

Расходомер воздуха и бензонасос служат до 100 т. км.

До 2005 года устанавливался ненадежный блок дроссельной заслонки Magneti Marelli, который заменили на безпроблемный блок от Bosch. Блоки не взаимозаменяемы.

В блоке Magneti Marelli (750$) отказывал блок управления, а от смол в топливе слабый электромотор привода заслонки мог заглушить двигатель при сбросе газа. Даже промывка узла фирменной жидкостью VolvoCleaner у дилера через каждые 30 т. км не помогала.

Каждые 30-40 т. км следует той же жидкостью промывать управляющий клапан системы изменения фаз газораспределения Continuously Variable Valve Timing (CVVT). В противном случае появится тарахтение из-под клапанной крышки, а на высоких оборотах заметно просядет мощность.

Так же часто следует проверять систему вентиляции картерных газов. Если она забьётся, то сальники коленвала могут потечь к 60-70 т. км.

К механизме ГРМ нет гидрокомпенсаторов, но регулировка зазоров вряд ли потребуется раньше 200 т. км.

Сальники коленвала служат 120-140 т. км. Замена стоит 200-260$.

К 160-180 т. км износятся маслосъёмные колпачки (замена от 700$), из-за чего увеличится расход масла до 2,5 л/10 т. км и появится сизый дым из выхлопной трубы при перегазовках.

Верхняя опора двигателя служат 30 т. км на автомобилях до 2003 года. В конце 2003 года их усилили доведя ресурс до 80-90 т. км. При износе опоры появляются стуки и вибрация двигателя. Следом за верхней опорой изнашивается правая, не выдерживая повышенных нагрузок. Опоры обойдутся в 130$ каждая.

Пятицилиндровые бензиновые двигатели характеризуются высокой степенью надежности. Атмосферные В5244S 2,4 и В5244S2 2,4 ходят до замены колец и клапанов (от 2000$) до 500 т. км. Наддувные ходят 300-350 т. км, но нередко турбокомпрессор (1300-2500$) служит столько же.

До 2002 года устанавливались пятицилиндровые десятиклапанные двигатели Audi под обозначением D5252T, которые требовательны к качеству топливу. Из-за топлива могут отказать раньше времени ТНВД и форсунки.

После 2002 года устанавливался собственный пятицилиндровый двадцатиклапанный двигатель D5244T мощностью 130 л.с., 163 л.с., 185 л.с. и турбиной с изменяемой геометрией VNT(Variable Nozzle Turbine). На них к 150-180 т. км изнашиваются рокеры и гидрокомпенсаторы.

Официально дизельные версии к нам не ввозились. А дизели Audi будет очень проблематично обслужить из-за их нераспространённости.

Ресурс ремня ГРМ 120 т. км, но в связи со случаями обрывая ремня лучше делать это в 75-90 т. км.

Потеет маслозаливная горловина, если не менять на каждом ТО прокладку под крышкой.

Трансмиссия

АКПП не любят резких стартов и буксировки прицепов. Замена масла Volvo через каждые 30 т. км.

На МКПП к 150 т. км может снизится четкость переключений из-за износа втулок и шарниров (400$).

На Volvo S60, выпущенных до 2004 года, к 90-100 т. км изнашивались двухмассовые маховики.

Сцепление (340-800$) служит от 60-80 т. км на самых мощных версиях, до 120-150 т. км на наименее мощных.

С АКПП все гораздо хуже. На ранних автомобилях сбоил электронный блок коробки. На АКПП Aisin Warner AW 55-50 к 20-30 т. км возникают пинки и запаздывания при переключениях. Устраняется заменой блока клапанов (2600$) или АКПП в сборе (8000$).

В 2004 году появилась усовершенствованная АКПП Aisin Warner AW 55-51 с увеличенным до 100 т. км ресурсом. И лишь в 2008 году ресурс удалось увеличить до 180-200 т. км.

Управляемая электроникой муфта Haldex, появившаяся с 2002 года на полноприводных версиях, надежна.

Карданный вал служит 160-180 т. км и обойдутся в 2000$.

На полноприводных версиях повреждается на неровностях незащищенный кронштейн крепления системы выпуска и резонатор бьется о карданный вал.

Ходовая часть

На Volvo S60, выпущенных до 2004 года, передняя подвеска изнашивается крайне быстро: стойки стабилизаторов (100$) 30-50 т. км, шаровые опоры (65$) и сайлент-блоки (40$) 60-80 т. км, амортизаторы передние (220$ за штуку) и задние (200$ за штуку) 30 т. км.

После рестайлинга в 2004 году ресурс деталей заметно вырос: стойки стабилизаторов 60-100 т. км, шаровые опоры и сайлент-блоки 100-150 т. км, амортизаторы передние и задние 120-150 т. км.

Втулки стабилизаторов отдельно не меняются, лишь в сборе со стабилизаторами (180$ передний и 250$ задний).

Опционные задние гидравлические амортизаторы Nivomat с автоматической регулировкой дорожного просвета служат 120-150 т. км, но стоят в разы дороже новых. К счастью можно купить взаимозаменяемый комплект обычных пружин и амортизаторов значительно дешевле.

Задняя подвеска ходит до ремонта (550-800$) не меньше 200-250 т. км.

Механизмы управления

На первых машинах отказывал блок ABS.

Через 7 лет и 50-60 т. км течет и люфтит японский рулевой механизм SMI (1200$). Течь можно устранить.

Внутренние шарниры тяг (90$) рулевого механизма SMI служат до 40 т. км.

С 2004 года начали ставить рулевой механизм ZF, чьи тяги (по 65$) ходят более 100 т. км.

Но тяги не взаимозаменяемы. Тяги ZF короче и будут держаться лишь на паре витков и то до первой ямы. Необходимо менять весь механизм в сборе за 1600$.

Прочее

Итого лучшим выбором будет автомобиль после 2004 года с атмосферным бензиновым двигателем на МКПП.