Болезни Volkswagen Touareg 7L (2002-2010)

Вернуться к странице Volkswagen 

Производился в Словакии.

Платформа Volkswagen Group PL71 platform общая с Porsche Cayenne и Audi Q7 (4L).

Рестайлинг в 2007 году.

Кузов

Кузов не гниет. Сколы не цветут.

Подтекают и теряют крышки омыватели фар.

Хромированные детали кузова тускнеют и покрываются пятнами за один год.

Дренажные отверстия моторного щита забиваются грязью и вода попадает в салон, начинают потеть стекла. Из-за этого может отсыреть проводка под полом, что приведет к очередным сбоям в работе электроники и замене жгута проводов (5000$).

На Volkswagen Touareg с люком вода попадает в салон мимо дренажных отверстий и на обшивке потолка возле плафона светильника появляются разводы.

Салон со временем скрипит. Особенно после частой езды по бездорожью. Опционная кожа nappa легко рвется.

Линяет пластик на дверях, трескается лак на деревянных вставках.

С кнопок слезает обрезиненное покрытие, что особенно хорошо видно в темное время суток с включенной подсветкой.

Электрика

Вся электроника в автомобиле связана в компьютерную сеть с CAN-шинами и сервером в комбинации приборов. Потому сбоить может все, что угодно.

Автомобиль может заглохнуть, потерять мощность, не пустить внутрь, не дать запустить двигатель. Сбоят климат-контроль, система стабилизации, разряжается аккумулятор за несколько часов. Причины всего вышеперечисленного в сбоях программного обеспечения. Устраняется обновлением софта или сбросом клемм. Но до сих пор все проблемы с софтом не устранены.

Через несколько лет гниют плафоны подсветки номера и закисают оси стеклоочистителей.

Сбоят датчики парковки при попадании влаги в разъемы.

Отказывает звуковой сигнал, для замены которого приходится снимать бампер.

Блок комфорта за обшивкой правой двери страдает от конденсата и незнания тонировщиков, заливающих его водой.

Блоки розжига ксеноновых фар нередко менялись по гарантии. Электромоторчики корректоров фар служат около 50 т. км.

После 80 т. км скрипит вентилятор климат-контроля (260$).

Через 6-7 лет эксплуатации подклинивают дверные замки. Сбоят датчики открытых дверей и начинаются проблемы с сигнализацией и подсветкой салона. Оба случая лечатся заменой замка в сборе (150$).

Двигатель

Дизельный двигатель 2,5 слаб для автомобиля и требователен к качеству масла. Если заливать масло без допусков VW 506-01 и 507-01, то цилиндро-поршневая группа может износится к 100 т. км. Блок цилиндров гильзованный и поддается ремонту, но попутно изнашиваются толкатели клапанов, кулачки и опорные подшипники распределительного вала, что приводит к ремонту ГБЦ.

На дорестайлинговых Volkswagen Touareg к 60-70 т. км насос системы охлаждения может незаметно пускать в масло антифриз, что приводит к отказу подшипников турбокомпрессора. В 2006 году пластиковую помпу заменили на металлическую.

Добавить антифриза в масло может и негерметичный теплообменник, на котором крепится фильтр.

Муфта генератора отказывает к 60 т. км.

Все дизельные двигатели требовательны к качеству топлива. Но ТНВД на 3,0 TDI с системой common rail обойдется в 1600$, а насос форсунки двигателей 2,5 и 5,0 обойдутся в 800$ каждая.

На 3,0 TDI применяется охладитель рециркуляционных газов для снижения токсичности, негерметичность которого приводит к попаданию антифриза в масло и разрушению двигателя.

На 3,0 TDI нередки случаи отказа ТНВД и датчика давления хладагента в системе кондиционирования, из-за которого сбоит АКПП, система охлаждения и стабилизации курсовой устойчивости.

На бензиновых V6 ближе к 70 т. км может отказать основной бензонасос.

Сетка патрубка воздухозаборника впускного тракта (часть «зимнего пакета») забивается грязью к 15-20 т. км. Из-за этого на больших оборотах от разрежения разрушается корпус воздушного фильтра. Для очистки сетки нужно снимать фару и многие удаляют сетку.

К 70 т. км уплывают фазы газораспределения из-за растяжения ремня ГРМ. Замена цепи обойдется в 3000$ из-за необходимости снимать двигатель. Если запустить неисправность, то цепь может порваться и разрушить ГБЦ вместе с крышкой привода ГРМ.

К 70-80 т. км обламываются корпуса катушек зажигания и их нелегко извлечь из свечных колодцев.

Бензиновые двигатели V8 более надежны. Насос системы охлаждения служит 120 т. км до момента плановой замены ремня ГРМ, который приводит его в движение. Замена трудоемка обойдется в 550$.

Двигатель расходует масло до 2л/10 т. км, но имеет ресурс более 350 т. км. Но алюминиевый блок цилиндров не поддается ремонту. Восстановленный на заводе обойдется в 7500$. Но у нас эти двигатели гильзуют за 3000-4000$.

Трансмиссия

К 80 т. км автомобили с АКПП начинают дергаться при переключениях и немного позже коробка Aisin переходит в аварийный режим. Проблема в отказе блока гидроклапанов (1600$). На холодной АКПП проблема не проявляется.

Масло в АКПП при регулярной езде по бездорожью лучше менять через 40-50 т. км.

Резкие старты также резко сокращают ресурс АКПП.

Производитель считает АКПП неремонтопригодной и меняет ее в сборе за 10 000$. Но можно отремонтировать у неофициалов за стоимость от 1500$ без особых гарантий.

На Volkswagen Touareg, выпущенных до 2004 года, с дизельным V10 5.0 TDI к 50-60 т. км в американской раздаточной коробке New Venture Gear вытягивалась пластинчатая приводная цепь Морзе. Потом элемент был усилен.

К 70-80 т. км отказывает электромотор привода блокировки межосевого дифференциала и после блокировки при пробуксовке колес муфта «распускается» не до конца и в поворотах машину начинает подергивать. Моторчик обойдется в 650$. Раздатка в сборе в 5000$. С 2004 года вместо американских стали устанавливать европейские моторчики и претензий стало меньше.

К 100 т. км изнашивается подвесная опора карданного вала и появятся стуки и толчки в трансмиссии при трогании и остановке. Производитель меняет опору в сборе с валом за 1300$. Неоригинальные опоры стоят от 50$.

МКПП надежна. Встречается редко. Отмечены лишь редкие отказы деталей привода сцепления, которые менялись по гарантии.

Ходовая часть

К 30-40 т. км износятся стойки стабилизаторов, верхние алюминиевые рычаги передней подвески с шаровыми опорами (350$ за штуку). Чуть позже износятся рулевые наконечники и ступичные подшипники.

К 100 т. км износятся амортизаторы и сайлент-блоки стального нижнего переднего рычага.

Заметно больше служит задняя многорычажная подвеска.

Плывут углы установки колес. Рекомендовано проверять их через каждые 30 т. км или после езды по серьезному бездорожью.

Пневматическая подвеска ZF Sachs являлась опцией. Имеет следующие проблемы.

Примерно через 4 года эксплуатации нагнетательные клапаны пневмостоек (180$ за пару) из-за коррозии возникающей в паре «латунь—алюминий» теряют герметичность. На стоянке автомобиль опускается в нижнее положение, но с запуском двигателя поднимается в исходное. Но компрессор не рассчитан на столь частую работу и в случае отказа он обойдется в 1800$. Ремонт можно провести втрое дешевле.

Иногда автомобиль поднимается в высшее положение и не желает его изменить. Это происходит из-за замерзания конденсата в воздуховодах и клапанах зимой. Тогда помогает теплый гараж. Но может отказать блок регулировки уровня кузова (800$).

Пневмостойки (4000$ за пару) служат не менее 120 т. км. Но на 150 т. км их лучше поменять заранее, пока автомобиль не накренился на одно колесо.

Механизмы управления

На рестайлинговых Volkswagen Touareg разрушается алюминиевый картер редуктора переднего моста. Обычно меняют картер по гарантии, но после это обойдется в 4000$.

В период гарантии отказывает насос ГУР.

Рулевой редуктор ZF (1500$) служит 100 т. км.

Прочее

На рынке много автомобилей из США. У них другие кожаная обивка салона, светотехника, иная оцифровка панели приборов и иной шаг частот в радиоприемнике.

Самым надежным вариантом является рестайлинговый автомобиль с бензиновым V8 и пружинной подвеской.